ЦЕНТЪР ЗА СТРАТЕГИЧЕСКИ ИЗСЛЕДВАНИЯ В СИГУРНОСТТА И МЕЖДУНАРОДНИТЕ ОТНОШЕНИЯ
CENTER FOR STRATEGIC RESEARCH IN THE FIELD OF SECURITY AND INTERNATIONAL RELATIONS
БЮЛЕТИНИ 2018/19/20/21/22/23
СИГУРНОСТ
МЕЖДУНАРОДНИ ОТНОШЕНИЯ
Морският Път на Коприната - Зависимост и рискове за Европа
Борислав Сретков 26.12.2023
Китай е страна с голяма, целеща се далеч в бъдещето комплексна стратегия, подкрепена с мащабен и детайлиран план. Съставна част в този план е китайската Инициатива Нов Път на Коприната (One Belt One Road - OBOR). Би било погрешно да се смята, че за 10-годишния период, честван на Третия Форум през октомври тази година, Пекин не е постигнал своите цели. OBOR се появи за да обслужва китайските стратегически, глобални интереси и цели и постигна, и реализира повечето от тях. Влиянието и ролята на китайския икономически модел силно нараства във външното измерение на модела за развитие на страната - полето на геоикономиката. Новият Път на Коприната е добър пример за анализ на видимите и невидимите връзки между политическия модел, икономическия модел на Китай и експанзията, която страната методично осъществява на близки и далечни чужди територии. През тези години се пише много по геостратегическите аспекти на инициативата OBOR. Но много лимитирани са икономическите анализи за него. А те би трябвало да имат количествени и качествени параметри, както и конкретни ползи, зависимости и рискове за страните-партньори на Китай и за самия него.
В Китай нищо не се появява и развива случайно. Пекин отлично познава своите четири основни уязвимости и много активно и системно работи за тяхното премахване. Една от тях е зависимостта на икономическия модел на страната от търговските потоци по море. Поради това китайското правителство от далеч започна да изгражда една собствена глобална екосистема от пристанища, постепенно превърнала се в така наречения Морски Път на Коприната (Maritime Silk Road, MSR). Корените на идеята за глобално влияние чрез стартиране на инициативата OBOR намираме още през 1999 година, когато Пекин издигна лозунга за нова политика - Go Out Policy, окуражи и подкани китайския бизнес да търси партньори на международните пазари. Тази нова политика постепенно прерасна в нов етап на Going Global Strategy. Когато през 2013 година китайският президент официално обяви проекта OBOR, играчите от китайския икономически модел си бяха осигурили вече договори за управление в пристанища на 14 държави - Великобритания, Белгия, Малта, Гърция, Швеция, Испания, Полша, Пакистан, Аржентина, Того, Египет, Нигерия, Шри Ланка, Аржентина и САЩ. Десет години по-късно, през 2023а тази морска пристанищна мрежа си е осигурила присъствие и глобално влияние в 75 страни. Един поглед върху тяхната глобална карта прилича на фина огърлица, опасваща всички континенти в точен ритъм.
Но как разглежда и оценява тази глобална пристанищна мрежа ръководството на Политическият модел в Пекин? Целта е чрез инвестиции в чужди пристанища да се разшири стъпката и присъствието на китайските интереси, далеч зад официално формулираните географски граници на проекта OBOR. Става въпрос за глобални, амбиции на експанзия, които са вградени като важен елемент в една много разширена, многопластова, глобална, китайска икономическа стратегия. Стратегия, която не само обслужва на първо място китайските и международните стокови потоци в света, но и увеличава влиянието и на политическия и на икономическия модел на Пекин. Официалните китайски цели чрез OBOR и Морския Път на Коприната включват координация в политиките, свързаност на мощностите, финансова интеграция, необременена търговия и здрава връзка между хората по света. Намерението е да се намаляват несигурностите, разходите по трансакциите в търговията с партньорите, като такси, комисионни, застраховки, юридически разходи и в крайна сметка да се съкрати времето по уреждане на всички тези услуги. Или се търси икономическа ефективност в международния търговски обмен. Китайците имат подчертан фокус при управляване на факторите разходи и време при всяка една търговска сделка или друга трансакция.
Китай изгражда своята глобална пристанищна мрежа тихо, без голям шум, но анализите показват, че основните изпълнители на тази морска експанзия са големи китайски държавни фирми. Те от своя страна са част не само от държавния елемент в китайския икономически модел, но и от мощен индустриален държавен комплекс, включващ компании свързани в дълги доставни вериги за създаване на стойност. Това е предпоставка за необикновена, силна конкурентноспособност навън на пазарите, включително и в Европа. Европейски анализи доказват, че там където китайска държавна компания се е внедрила достатъчно дълбоко в дадено чуждо пристанище, износът към Китай се увеличава, за сметка на експорта към трети страни. Присъствието на Китай в Средиземноморската и Северноевропейската шипинг и пристанищна екосистема инфилтрира пряко и косвено влияние на китайския икономически модел на държавен капитализъм. И наред с предимства за взаимния стокообмен, увеличава и потенциалната зависимост и допълнение от скрити рискове за европейските страни и пазарни икономики. Решенията за начина и терена на настъпване на китайските държавни фирми по света, както и тяхното финансиране се взема от мениджмънта на Политическия модел в Пекин. Това означава, че китайските държавни шипинг компании са привилегировани. Веднъж, те имат зад гърба си централизиран Политически модел, който командва силна група от големи държавни банки, които финансират според интересите и стратегията стъпването, в което и да е пристанище по света. И мощни държавни компании преки изпълнители и потребители.
Но кои са тези фронтовите играчи в изпълнението на програмата Морски Път на Коприната. На първо място това е държавният шипинг гигант COSCO, заедно с двете негови основни пристанищни оператори CMG (China Merchants Group) и COSCO Ports. Съчетавайки в себе си обединени предимства на икономическия и политическия китайски модели, тези три компании притежават три критични предимства пред своите западноевропейски конкуренти.
Първо, и трите китайски компании се притежават пряко или чрез държавни холдинги от една държавна институция, директно подчинена на Mинистерския съвет на Китай. Това е Административната Комисия за Наблюдение на Активите - SASAC (Stateowned Assets Supervision and Administraion Commission). Една държавната китайска компания няма никакви задължения към свои акционери, какъвто е случая с дадено западно акционерно дружество като датското MAERSK например. SASAC е в състояние по всяко време да изменя целите на COSCO и да възлага конкретни стратегически задачи и роли. Така Пекин е в състояние да увеличава финансовата помощ към COSCO, натоварващи с нея държавните банки в Пекин. И ако мениджмънтът на Политическия модел реши да въвлече дадена страна в по-дълбока зависимост от COSCO, винаги съществува реалната опция китайските морски навла да бъдат предлагани с минимални маржове печалба или дори да калкулират и загуба и така да се увеличава китайски пазарен дял. Политическият модел на Германия няма тази власт над частната корпорация Happag-Lloyd, която за такова действия се нуждае от едно изключително решение на акционерите. По този начин китайците атакуват и други глобални пазари и участват де факто в разпределение на принадената стойност на пазарите в глобалния капитализъм.
Второ, китайската SASAC притежава и други крупни държавни компании, които образуват дълги доставни вериги създаващи стойности. Те от своя страна могат да доставят предимства под формата на изгодни цени за суровини, материали, продукти, услуги и разбира се изгодни финансови условия. Или китайската COSCO
е само едно звено от развърната, комплексна държавна китайска доставна верига. Над нея има силна група от големи държавни банки. Под нея са подредени държавните компании от групата за минерали и суровини, база за отделна важна доставна верига. В основата и са добивната промишленост на руди и въглища(China Mineral Ressource Group), следват производителите на стомана, метали (Sinosteel, Wuhan Iron and Steel Group, Baowu Steel). И в края на доставната верига са големият държавен корабопроизводител, China State Shipbuilding Corporation, CSSC. Компанията COSCO ползва продуктите на китайското държавно корабостроене, както и всички компоненти и резервни части за своя корабен флот. Управлението на пристанищните терминали се осъществява от дъщерните му фирми COSCO Ports и CMG. Те пък управляват контейнери изцяло произвеждани от двете държавни китайски фирми CIMC и Dong Fang, както и частната CXIC. А целокупната логистика в морския транспорт се осъществява от крупната китайска държавна компания China Logistics Group, също под шапката на SASAC. Цялостното програмно обезпечаване, софтуер, за ефективно функциониране на комплекса от фирми в тези доставни вериги се създава от държавните фирми NAVIS, CAMCO,BELCO и GSBM. И така целият цикъл на китайската експанзия по Морския Път на Коприната се затваря и китайците са обкръжили цяла Европа с участия в пристанища или управление на най-малкото един техен терминал. И когато пристанищният оператор COSCO Ports реши да построи цял терминал в чуждо пристанище или да го разшири той с лекота тегли от гореспоменатите китайски компании стомана на конкурентни цени, пристанищни кранове и изгодни условия на финансиране от държавна китайска банка. Държавните корпорации от системата на SASAC в Пекин обслужват по същия начин в привилегирован режим и самата COSCO, като и предлагат всички свои предимства и екстри, резултат от едросерийно производство, мечта за всяка капиталистическа фирма и гъвкави цени и изгодни финансови условия. Европейските правила и контрагенти на COSCO не успяват или не желаят за сега да възпират китайски държавни фирми да завладяват европейски пристанища в относително свободен достъп. При това западните компании нямат свободен достъп до китайските пристанища, което е типична асиметрия. Европейските регулатори не успяват да видят и разберат какво точно представлява китайската държавна Агенция SASAC или те просто контактуват и работят само с един линк от развърнатата китайска система от контролирани доставни вериги на стойности. В случая само с COSCO, но не и с неговите китайски поддоставчици. Звучи наивно, но със сигурност непрофесионално от стратегическа, национална гледна точка. Така се води на практика в една Европа системното съревнование с китайския държавен капитализъм.
Трето, китайските шипинг компании се радват на един защитен локален пазар у дома, но имат още отворен достъп до европейските мрежи. Междувременно COSCO има регистрирани два европейски филиала, което му позволява да изпълнява и местен, вътрешен в страните от ЕС шипинг.
През 2023 година, след трудни двугодишни преговори, германското правителство разреши, на китайската държавна компания COSCO да закупи съществения дял от 24,99% в контейнерния терминал на пристанище Хамбург. Политическите спорове в самата Германия бяха големи, поради изтъквани аргументи, че в условията на нараснало геополитическо и геоикономическо противопоставяне в света, това участие, както и други подобни в Европа, би създало стратегически предимства за Китай. Това не са абстрактни съображения защото пристанищната китайска екосистема е обгърнала цяла Европа от Израел, през Египет, Гърция, Алжир, Испания, Франция, Белгия, Холандия до Хамбург. Светът живее и функционира днес в нови условия на - weaponisation - използване като оръжие на икономическите инструменти като долар, нефт, природен газ, чипове, зърно. Какво би станало ако в една августовска събота пристанища с китайско участие или управление осъмнат блокирани. А има и още един по-неприятен вариант - на тях да пристигнат граждански транспортни морски съдове, с натоварени контейнери, от които да излезнат маскирани като моряци китайски войници. Един комплексен анализ на бъдещите рискове не изключва никакви потенциални опции.
Би било твърде амбициозно да се направи извода, че китайците предлагат на света действително нов модел на международно развитие. Но не може да се отрече факта, че глобалната морска инициатива и гъстата и добре свързана международна мрежа от пристанища, закупени, управлявани, развивани или с частично китайско участие, със сигурност са преобразували условията валидни на международните пазари за морски товари. Мощната китайска мрежа от държавни актьори действаща по инициативата Морски Път на Коприната оперира като единна наднационална организация в търсене на реализацията на по-голям глобален отпечатък. Икономиките на страните-домакини биха могли да получат предимства от увеличение на стокообмена и други търговски изгоди, но това има и своята цена. На първо място едно институционално затваряне от големи китайски държавни компании и на практика слаба диверсификация в доставните вериги. Колкото повече една страна става икономически по-зависима от друга такава, в случая от Китай, толкова повече се свиват пространствата за вземане на икономически решения. И много лесно, за мярка на риска от зависимост би могло да се използва пазарния дял в дадени дестинации на китайски големи играчи като COSCO, COSCO Ports и China Merchants Group. Рисковете за Европа в това отношение не би трябвало да се подценяват. Те бяха подробно разисквани в хода на горещата дискусия в Берлин по продажбата на делово участие на Китай в контейнерния терминал в Хамбург. Защото на германците е известен добре и примера с пристанище Пирея, притежавано 100% и превърнато в най-големия в хъб за претоварвания на морски товари към и от Средиземноморските пристанище и тези от Черно море, от COSCO и China Merchants Group. Завладяването на пристанище Пирея се счита за един от най-важните стратегически ходове на Китай. Това е южното трасе на Морския Път на Коприната, което в случай на най-лош сценарий, не би могло да бъде блокирано от САЩ или Русия. Мащабът на претоварвания на морски товари в Пирея определено се смята, че създава зависимости в региона, но на първо място за Гърция. Пристанище Пирея създава много работни места, при това пряко и косвено. Ако утре COSCO реши да премести своите морски стокови потоци някъде другаде, то пазарното търсене в пристанището автоматично изчезва и не би могло да бъде запълнено от друга шипинг компания. Защото пристанище Пирея има характера на едно изкуствено творение или дори чудо, което е възникнало единствено поради факта, че китайската COSCO е решила да го направи свой собствен хъб. Пекин има и други планове за използването на пристанище Пирея. През него да изпраща големи потоци по железопътен транспорт към региона на Западните Балкани и към Централна Европа.
Друга силна позиция на в тази пристанищна мрежа, в която китайците биха имали възможност да диктуват условия и експлоатират рискове за зависимост в своя полза е пристанище Ротердам, където COSCO притежава 35% в един терминал, а китайската CMG 14,7% в друг негов терминал. Тази пристанищна локация дава на китайските интереси директен достъп до много клиенти и контрагенти в Европа. Ротердам е мястото за преки контакти с транспортните баржи по река Рейн, бързи железопътни линии и удобни аутобани водещи към вътрешността на Централна Европа. Двата европейски филиала на COSCO държат пазарни дялове и на този важен и динамичен европейски вътрешен транспортен пазар. Няма информация какви са точните параметри на китайското присъствие на тях. Китайската Средиземноморска стратегия има своето продължение и в Малта, в Марсилия и във Валенсия, Испания. Към тях следва да добавим и не средиземноморските пристанища в Порт Сад и Таджер.
Китайският отпечатък в района на делтата на Рейн се обслужва и от белгийското пристанище в Зеебрюге и пристанището в Антверпен. В терминал на първото пристанище, COSCO притежава 85%, а съвместно с CMG и 24,9% в терминал в Антверпен. От своя страна китайската CMG има миноритетни дялове в три терминала в Северна Франция: Terminal Des Flandres (44,6%), Terminal Nord(24,5%), Terminal Du Grande Quest (24,5%). Методите и похватите на играчи като COSCO и CMG чрез скрити ползи и финансови държавни помощи създава предимства, резултат от които е и разширяващата се глобална китайска морска инфраструктурна и шипинг мрежа. Европейският съюз би следвало да има ясна програма, как различните съставни мрежи, които управляват китайците от Турция, през Пирея, Малта, Алжир, Испания, Северна Франция, Белгия, Холандия и Хамбург, при определени форсмажорни обстоятелства или лоши сценарии, биха се отразили негативно на общия пазар в страните-членки.
През последните 20 години се наблюдават три главни стратегии за навлизане на китайците в чужди пристанища. Първата е предлагане на проект и след това управление. Втората е управление и след това проект. В случая китайска фирма печели конкурса за управление на дадено пристанище и след това започва проект за разширението му. Третата е нов мениджмънт. Сменя се управлението на пристанището с китайско такова. Така китайците успяха да овладеят управлението на голямата частна компания CK Hutchinson, базирана в Хонконг.
Средиземно море е едно уникално място за възхода на китайския Морски Път на Коприната. Тук китайски държавни играчи са си осигурили присъствие предимно чрез договори за придобиване на участие или договори за управление в 18 пристанища в 11 държави. Пекин измерва своята ефективност за навлизане в системата от пристанища в Европа по два способа: първо, по търговски потенциал на пазара и второ, по постигнатия стратегически успех.
Подходящ пример за изгодни инвестиционни условия за Морския Път на Коприната е Египет. През 2007 година China Shipping Group инвестира 40 милиона $ за 20% дял в пристанище Damietta, където се обработват 2,5 милиона 20-футови контейнери годишно. COSCO закупи в контейнерния терминал на пристанище Порт Саид през 2005 година за 186 милиона $ 20% делово участие. С помощта на държавна китайска компания разшири капацитета, построявайки нов кей за 219 милиона долара и се обработват в резултат на това 6 милиона контейнера годишно. През 2016 частната Hutchinson купува 30% в международния контейнерен терминал в Александрия и в нов карго терминал във военноморска египетска база. Така китайските инвестиции в Египет на доста ранен етап достигат над 1,5 милиарда долара, без да достигнат до общественото мнение. Египет днес е много ентусиазиран член на групата в Новия Път на Коприната и има потенциала да задмине и Пирея като основна пристанищна дестинация за Китай в Средиземно море.
Интересен е и примерът с Италия, която през 2019 влезе в системата OBOR. В резултат на нарастващото съревнование, преминало в голям спор между системите, през тази година страната обяви, че напуска официално китайския голям проект за Нов Път на Коприната. Това бе лоша геополитическа новина за Пекин, но по никакъв начин не засегна добрите пристанищни инвестиции на COSCO и Quindao Port International в италианското пристанище Vado Ligure. Двете държавни китайски фирми държат в един негов терминал делово участие 40% и в други два дълбоководни терминала по 9,9% участие. Китайската инвестиция направена през 2016 година е стратегическа и целево подбрана, защото Port Vado Ligure притежава най-големия капацитет в Средиземно море да приема и обработва хладилни контейнери и ултра-големи контейнеровози. Първоначалната китайска инвестиция през 2016 тук е само 53 милиона долара.
Изграждайки Морския Път на Коприната Китай не е пропуснал и дестинацията Турция. Още през 2015 година COSCO и China Merchants and China Investment Corporation закупиха за 920 милиона долара 64,5% дял в турския терминал Kumport, в системата на пристанище Амбърлъ (Ambarli), на изхода на Черно море край Истанбул. В него опира железопътното южно трасе на Новия Път на Коприната. В случай, че Суецкият канал бъде блокиран, това би била сигурна пътека за китайски стоки през Мраморно море към Пирея и Средиземно море. Тази инвестиция бе ознаменувана с личното присъствие на двамата президенти, Си Дзинпин и Ердоган, може би за да се акцентува върху нейното предимно геостратегическо значение. Терминалът Kumport обслужва днес само 1,3 милиона контейнери годишно, при ниво от 2014 - 1,4 милиона. Независимо от неговото разширяване след инвестицията на китайците оборотът не нараства и работи през тази година с 60% натоварване на мощностите си. Но разположението му предполага в средносрочна перспектива добра рентабилност. Китайците знаят точно защо са изсипали в него, заедно с разширението му един милиард $. Разбираемо е, че Пекин е имал за цел стъпване и на стратегическата позиция между Европа и Близкия Изток. Другите китайските инвестиции в пристанищни терминали в Средиземно море и Суецкия канал надхвърлят 1,5 милиарда $.
Може би единствената дестинация където финансовата инвестиционна калкулация изграждайки Морския Път на Коприната не сработи е Израел. През 2015 година китайската Shanghai International Port Group подписа договор за доизграждане на дълбоководния терминал в пристанището Port Haifa. Тук китайците поеха по метода първо проект-след това управление и вкараха 1,7 милиарда $ при ясната перспектива, че тази сума е само върха на айсберга. Последвалият опит да се закупи цялото пристанище Port Haifa бе неуспешен. Индийска компания откупи свободен дял в проекта на висока цена. Така китайците останаха с договор за управление на пристанището, в едно партньорство на съсобственост с индийската Adani Group, като и китайци и индийци се счита, че в тази си инвестиция са надплатили съществено. А Shanghai International Port Group притежава 25-годишен договор за управление на Port Haifa при много високи собствени разходи за разширяване и развиване на това израелско пристанище. Не е изненадващо, че тази калкулация е била изгодна предимно за страната домакин, а компанията от Шанхай е била посрещната със силен насрещен вятър? За китайците остава успокоението, че пристанището функционира макар и с оборот само на 1,3 милиона контейнера годишно, но те имат вече морска пристанищна база в стратегическа дестинация в региона.
Европейците може би са разбрали, че Морският Път на Коприната започва в Шанхай, преминава през южното трасе през Индийския океан, Червено море, Средиземно море, Атлантическия океан и завършва в Хамбург, Германия. Особеното в китайската концепция е, че с настаняването си на западното френско крайбрежие,
в Антверпен и Ротердам, стъпката в Хамбург финализира едно мощно китайско логистично място за големия товарооборот между Китай и Европа. И тук се събират в една точка Морският Път на Коприната и двата коридора на Пътя на Коприната по суша. Така Китай успява да свърже три ключови транспортни артерии, които обединяват в една система цялата територия на Евразия. От друга страна, Атлантическото крайбрежие в комбинация с традиционната локация Хамбург, автоматически се превръща в товарно разтоварно логистично звено в интензивните търговски връзки между Китай, Северна и Южна Америка. Но в тази транспортна схема предстои още един етап. Така изградената китайска база, която бих нарекъл Западен Атлантик само след две петилетки би започнала да обслужва и Северния Морски Път на Коприната, преминаващ през Арктика. Китайците от далеч се подготвят за момента, когато арктическите ледове ще се разтопят, а те се топят в момента и ще ползват с предимство и това трасе. Не на последно място, защото има какво да превозват, а и пълен инструментариум за това. И с най-голяма вероятност би трябвало да имат вече тайно споразумение с Русия за ползване по свои изгодни условия морското трасе през Арктика.
Но китайците са отлични бизнесмени и винаги имат видими и скрити очаквания. Едно представително емпирично изследване на тяхната проактивна дейност в овладяване и управление на пристанища по света от тази година показва няколко неща. Първо, търговските потоци в посока Китай от страната домакин се увеличават в полза на китайски вносители и за сметка на вносители от други страни. Или китайците влизайки в едно пристанище в Антверпен, Пирея или Хамбург, по дефиниция отнемат в своя посока част от стокооборота на свои конкуренти от Скандинавия, Испания или САЩ като пример.
Второ, изчисленията показват, че там където китайците контролират управлението на всички терминали, най-малкото в едно пристанище на дадена страна, то в такъв случай в рамките на следващите 12 месеца, експортът от тази страна към Китай би се увеличил с 76%, докато следва да се очаква, че импортът от Китай би нараснал с 36%.
Трето, страни-домакини, които допускат китайците да управляват всички терминали най-малкото в едно свое пристанище се сблъскват с едно свиване от 19 процента на своя експорт към страни от останалия свят.
Четвърто, китайските фирми купуват повече стоки от страните домакини след подписване на договори за управление на пристанище, като голямата част от оптимизиране на разходите и съкращаването им отива като ефект при китайците. Приключени инфраструктурни проекти не носят дългосрочни ефекти. Подписването на такъв договор от страна домакин предполага временно увеличение на търговията в хода на изпълнение на проекта, но трае след това максимум до 4 години.
Не съм срещал до момента финансов анализ на китайската план-сметка по реализиране на икономическото си участие в тези 18 европейски пристанища. Ако се изходи от тяхното местоположение, история, размери, функции и икономическо тегло, както и добрия китайски тайминг, в съчетание с относително изгодни цени на инвестиционните обекти, то много е възможно, всеки един добър инвеститор от Уолстрийт, Лондонското сити или Франкфурт, Цюрих и Токио да завиди на китайците. Защото тези стратегически и навременни инвестиции ще доставят в посока към Шанхай не само оптимизирани транспортни разходи, увеличен обем от стоки, доходи от експлоатация, но и от капитализация.
Гореизложеното допълва картината за глобалното и системно навлизане на Китай в Европа. Пекин успешно печели влияние върху транспортните пътища, като от една страна се закупуват европейски инфраструктури, а от друга китайската държава води двустранни договори и сключва двустранни споразумения за изграждане например на железопътни линии. Както и наместване на енергийния пазар, но и в сектора на комуникациите, в налагане на китайски стандарти по света. А далечната китайска цел е интернационализиране на националната валута, юана. И ако се разгледат реализираните и плануваните китайски инфраструктурни инвестиции в Европа, на повърхността се появява една картина, която подсказва, че Китай има стратегически план, който разглежда територията на Европа като един взаимосвързан инфраструктурен комплекс. В това отношение европейските страни изостават съществено, защото в повечето случаи разглеждат своите инфраструктурни проекти като национални категории, продиктувани от местни интереси, независимо, че Европейският съюз обединява един общ пазар
25 декември 2023
Борислав Сретков
CSR в ТВ и радио предавания
ПРЕПОРЪЧВАМЕ
Десетилетието. В сянката на лидери, избори и войни
Gudrun Krδmer: Demokratie im Islam
GCHQ. The uncensored story of Britain's Most Secret Intelligence Agency
Новое дворянство: Очерки истории ФСБ
Hein G. Kiessling, ISI und R&AW
Alexander Rahr, Der kalte Freund warum wir Russland brauchen: Die Insider-Analyse
"Развилки новейшей истории России". Егор Гайдар, Анатолий Чубайс
Tom Koenigs, Machen wir Frieden oder haben wir Krieg?
"Was Muslime wirklich denken. Der Alltag, die Extremisten, die Wahrheit dazwischen"
"Weniger Demokratie wagen" , Laszlo Trankovits , Verlag der Frankfurter Allgemeinen Zeitung
Kissinger H. On China. The Penguin Press, 2011. - 586 p.
Helmut Schmidt: Religion in der Verantwortung.
БЮЛЕТИН
технологии, въоръжение, наука
Предишни бюлетини
2009 Всички права запазени. Последна актуализация