ЦЕНТЪР ЗА СТРАТЕГИЧЕСКИ ИЗСЛЕДВАНИЯ В СИГУРНОСТТА И МЕЖДУНАРОДНИТЕ ОТНОШЕНИЯ
CENTER FOR STRATEGIC RESEARCH IN THE FIELD OF SECURITY AND INTERNATIONAL RELATIONS
СИГУРНОСТ
МЕЖДУНАРОДНИ ОТНОШЕНИЯ
За скоростта и темпото в китайския икономически модел
Борислав Сретков 10.07.2025
В предишния материал пишем по актуалната тема в глобалния свят, а именно свръхпроизводството в китайската икономика. Подали сме няколко емблематични примера и един от тях е свързан с китайското автомобилостроене. Автомобилът е все още сред най-популярните желани и необходими продукти за потребление, като средство за придвижване и удоволствие. Той се характеризира с показатели като цена, мощност, жизнен цикъл, икономичност, вътрешен комфорт, търговски условия на плащане при придобиване, условия за поддръжка, сервизно обслужване и т.н.
Ние разглеждаме всеки един пазар, като поле, на което се водят определени бизнес игри, с участието на различни играчи, при определени правила, конкретна пазарна обстановка, класическа конкуренция и определени сръчности и способности. Всяка една игра се характеризира и с конкретни цели, които са универсални и общи за участниците в нея. Играта по дефиниция има съревнователен характер. И поради и тази причина изисква определени комплексни усилия, които имат своята посока, но и фактори, които би могло да се измерват, като два от тях са скоростта и темпото. Тези два фактора са много важни, по наше мнение, в бизнес концепцията на участниците-актьори в китайския икономически модел и за да е по-пълна представата за него, тук поднасяме два знакови примера, свързани с Китай и китайското свръхпроизводство.
През 2020 година в Китай са произведени един милион електромобила и леки коли хибриди. През 2024 това число надминава вече 10 милиона. Това ние наричаме китайско темпо. За същия период, автомобилостроенето в Германия и САЩ са произвели около 3,2 милиона електромобила и хибриди леки коли. Но темпото се диктува от скоростта на мислене, развиване на идеи, тяхното внедряване в производството и съответно ускоряване на обръщение на вложения в него материален и човешки капитал.
Известно е, че американците от 2017 година са стреснати от невероятната скорост, с която китайците успяват да развият една идея до краен пазарен продукт. Стряскането идва от военната сфера, където този цикъл в Китай е 7 години, при 14 години в Съединените щати. Но тук бихме желали да се спрем на китайското автомобилостроене. Китайците обичат, както американците и шоуто и го правят перфектно. Не случайно през последните пет години водещият автосалон, номер едно в света е Автосалон Шанхай. И понеже никак не уважаваме анализи без конкретни примери, поглеждаме към последното издание от април тази година на Автосалон Шанхай. Тук китайският производител Nio показа своя последен луксозен модел ET9, сочен за равностоен конкурент на германските автомобили BMW, серия 7 и S-Klasse на Mercedes-Benz. Сред предимствата на този модел се посочва, че ходовата му част е в състояние меко да изравнява неравности на пътя до 20 см. Китайският конкурент на Nio, BYD, за която сме писали достатъчно, извади непосредствено преди този шанхайски панаир на глобалното автомобилостроене, своя модел в луксозния сегмент Yangwang U9.
Това, което демонстрират през тази година китайските Nio, BYD и Xiaomi е че те са се разделили с практиката на копиране на чужди модели леки коли и вече предлагат на пазара абсолютно конкурентни свои модели, във всички класове на признатите за световни лидери в автомобилостроенето германски концерни. Или китайците желаят и го правят успешно, да бъдат възприемани вече като равностойни играчи в технологичната игра, която е сърцевина в съревнованието в автомобилостроенето.
Кое помага на китайците да развиват висока скорост в развитието на идеи до краен продукт?
Един от факторите е силна развърнатата фирмена инфраструктура, с мощни специализирани компании, в които работят много таланти, доставящи компресирано знание, в условията на една специфична фирмена култура. Скоростта на развитие в големите китайски компании е невероятна. Срещали сме оценки на западни експерти, че е свръхчовешка. Пример: Най-големият китайски производител на айфони е компанията Xiaomi. Но колко притежатели на китайски айфони и на китайски автомобили знаят, че едва през 2021 година, Xiaomi изведнъж навлиза в производството на електромобили. В учебниците това се нарича диверсификация на производството в рамките на една компания. Какъв потенциал от мозъчен пул, знание и опит би трябвало да притежаваш, за да успееш да извадиш на китайския пазар през първо тримесечие на 2024 своя първи собствен електромобил? И скоростта на развитие преминава в темпо. През тази година Xiaomi вече произвежда своя луксозен спортен електромобил, SU7, който наподобява много на германския луксозен автомобил Porsche Taycan. Но за разлика от последния, е изложен на Автосалон Шанхай, с цена в юан за местния пазар равностойна на само 30 000 евро. При това Xiaomi произвежда вече по 50 хиляди електромобила от този модел месечно. Но за този производствен растеж, в това невероятно темпо се изискват и адекватни производствени мощности. Не трябва да се изненадваме, че през април тази година, Xiaomi e открила своя трети нов завод за електромобили. Нас това никак не ни учудва. Учудват се американци и германци, защото дълго време подценяваха китайските способности и сръчности да работят с фокус към високи цели, в условия на една комбинация от комплексно, балансирано планиране и безмилостна конкуренция между местните актьори-производители.
Друг фактор е способностите на китайските фирми, като част от един смесен държавно-частен модел, да оперират като истински акционерни дружества, листвани на китайските фондови борси и да произвеждат на тях и финансов капитал. Примерите продължават.
На 2 май 2025, китайските компании Xaiomi и BYD, имат по една борсова капитализация от съответно 166,9 милиарда $ и 146,5 милиарда долара. Или двете заедно имат общо по-висока капитализация, цена на борсата, oт най-големия производител на автомобили в света японската Toyota с 250,6 милиарда $. За сравнение, листата по капитализация тук се води към тази дата от американската Tesla, 879 млрд.$. Но BMW е с 46,3 милиарда $, Mercedes с 50,5 милиарда $, Ferrari, 82,5 млрд.$, General Motors, 43,5 млрд. $, Ford с 40,5 млрд.$ и немския гигант VW с 48,6 милиарда долара. По тези данни би могло да се напише един анализ от няколко страници. Излишно е да споменаваме, че богатият и дебел портфейл от собствени скъпи акции, дава друг мащаб на финансиране на цялата дейност на една производствена компания. Ако се проследи капитализацията на споменатите тук няколко китайски компании, отново се натъкваме на невероятна скорост в съчетание с лудо темпо по китайски образец.
Но как стоят нещата с китайското присъствие на електромобили в родината на автомобила, Германия и респективно Западна Европа?
Споменатата по-горе китайска компания Xiaomi планира получаване разрешение за внос в Европейския съюз през 2026-2027. В момента компанията има разрешение да изпробва свои модели електромобили по европейските шосета и да доказва оперативността на своите системи.
Другата китайска компания BYD, най-голям китайски производител на електромобили е напреднала и се намира от 2022 на пазара в Германия. При това тя демонстрира на германския пазар едно невиждано в индустриална Европа темпо. Но най-трудното нещо и в спорта е да се поддържа високо темпо. Това изисква енергия, скорост и невероятни сръчности и способности, в съчетание с издръжливост. Едно германско проучване от май тази година показва, че след навлизането на германския пазар през 2021, BYD е представял на този пазар, почти на всеки три месеца един нов свой модел. Към месец май тази година същата китайска компания е вкарала на германския автомобилен пазар 12 свои различни модели леки коли. До края на 2025 към тях ще се добавят още три модела. В тази връзка, говорител на BYD пише: В момента никой производител не разполага с такава скорост.
Китайският конкурент на BYD, XPeng е развил и извадил на китайския пазар в последните 6 години пет модела електромобили, произвеждани в големи серии. Последното е много важно. За да разберем, че и в този случай става въпрос за бурно, китайско темпо, трябва да добавим, че традиционните германски концерни, известни в целия свят, изваждат по дефиниция един нов модел автомобил за цели 4 години.
И се връщаме на Автосалон Шанхай, където основните китайски производители показаха над 100 нови модела леки коли, които се лансират като дъщерни марки на утвърдените автомобило-производители. Това ни подсказва една друга особеност на китайския икономически модел. В него се раждат млади фирми, които под чадъра на утвърдени производители експериментират с нови модели. В същото време те нямат имиджа на утвърдени автомобилни марки. Но с нови модели и атрактивни цени, те се борят за купувачи на най-големия локален пазар не само за автомобили в света Китай. По този начин китайската концепция за стимулиране и поддържане на вътрешна конкуренция не замира.
Китайците не се страхуват както европейците и американците от високи мита на Доналд Тръмп
Wie Chang от консултантската агенция S&P, обслужваща китайските компании при навлизане на европейския пазар за електромобили, пише през май тази година: Когато в китайска компания се вземе едно решение, всички следват това решение. Ако бъде казано: Ние ще извадим този автомобил след две години на пазара, то тогава това просто се прави Конкуренцията и натискът в Китай са огромни. Колебание или не вземане на решение се счита за по-голям риск от това да се вземе грешно решение. Това изказване намираме за много подходящо на тази страница и в контекста китайска целеустременост, китайска дисциплина и най-вече китайска степен на вътрешна конкуренция. И нашето впечатление от това, което четем по Китай в условията на търговска война е, че китайците по правило не се страхуват както европейците и американците от високите мита лансирани от Тръмпизма. Това ни подсказват и данните за първо тримесечие на China Association of Automobile Manufacturers: за първите три месеца на 2025 китайските фирми са експортирали 441 000 електромобили, включително хибриди. Това означава едно увеличение спрямо същия период на миналата година от над 40 (четиридесет) процента. Идеално доказателство за китайска скорост и темпо.
Но зад завесата на китайската скорост и темпо се крие не на последно място и много компресирано знание. Писали сме за преките инвестиции на Elon Musk, GM, Ford, VW, BMW, Mercedes и други глобални играчи в автомобилостроенето на Китай. Китайците не ги допуснаха на своя пазар и в своя индустриален модел случайно. Голяма част от китайския възход се опира в тези няколко десетилетия на чуждо знание и опит. Голямата тънкост е, че китайците умеят да се учат, те наблюдават, създават още от 1990-те паралелни производствени, свои структури, на база смесени предприятия работещи в Китай. Копират всичко, което наблюдават, активизират собствен инженерен и научен пул в тази сложна и неблагодарна дейност и успяват да създадат свои разработки и технически решения. По тази схема бе създадена китайската индустрия например за високоскоростни влакове, където днес Китай е глобален лидер. По тази тема сме писали в нашите книги за Китай. Тук се налага да подкрепим още веднъж с подходящ пример, отвореността към чуждите знания и опит на китайския бизнес модел.
Китайският внос на чуждо готово знание и опит
Германското изследване от юни тази година показва, как чрез закупуване на бивши шефове на Дизайна в германските автомобилни фирми, китайците са си спестили едно развитие на формите в автомобилостроенето от порядъка на десетилетия.
Wolfgang Egger беше преди това главен дизайнер в Alfa Romeo, Audi и Lamborghini. От 2016 година той ръководи дизайна в китайската BYD.
Stefan Sielaf, бивш шеф на Дизайна в Audi и Bently, от 2021 работи в китайската Geely и отговаря за дизайна на марките на компанията Zeekr, Volvo, Polestar и Smart.
Klaus Zyciora ръководеше Дизайна в концерна Volkswagen до 2023 година. От октомври 2023 той управлява глобалния дизайн в китайската Changan Auto.
Kris Tomasson разработваше дизайна на каросериите на електромоделите в концерна BMW и през 2015 година стана шеф-дизайнер в китайската фирма Nio, като центърът за креативно развитие на NIO се намира в Мюнхен.
Nader Faghihzadeh работи 17 години за BMW. От 2019 той е шеф-дизайнер на марка Avatr, една смесена фирма на китайските Changan и Nio. (извадка от пазарен анализ на Pioneer, Германия от юни 2025)
Един германски специалист, който добре познава китайското автомобилостроене казва: Немските дизайнери не би трябвало да изискват при отиването си в Китай едно тройно увеличение на заплатата си там, а едно тридесет кратно увеличение. Те не са разбрали, че зад това лежи едно развитие от 200 години, а те са го взели със себе си и са го продали много евтино на Китай Дали китайците биха успели да реализират своите леки коли и без германските дизайнери? Да, но не с тази бързина, с която успяха да постигнат сега.
Не може да не се съгласим с тази оценка на германския специалист, защото тя хвърля известна светлина зад завесата на китайските успехи в постигането на скорост и темпо в голямата игра на международния автомобилен пазар. И тук се сещаме за един разговор през есента на 2017 година в един китайски ресторант-закусвалня в Шънджън, с един китайски инженер, на работа в германска фирма в града. От него научихме много неща за социалните параметри, даващи представа за жизнения стандарт на средния китаец. Листата обхваща поне 60 данни и показатели, които няма да ги срещнем в никакъв чужд или китайски доклад за социалния или икономически модел в тази страна. Но когато ставаше въпрос за минимална, средна и максимална заплата, при това за различни професии и квалификации, той сподели, че в китайските научни центрове и големите концерни няма горна граница за месечната заплата и това касае главно чужденците учени, специалисти и таланти. На такива хора, поканени целево в Китай да донесат готово знание и опит, месечните заплати вървят безконтролно нагоре към и над 100 хиляди долара и никой не знае колко са., бяха думите на инженера. Това при средна заплата около 1000-1500 долара за този времеви период. Второто нещо, което сподели китайският инженер и пасва в този контекст е, че той е много доволен от своята фирма-работодател, често пътува до фирмата-майка в Германия на курсове за доквалификация. Но най-важното, във фирмата се спазва точно работното време. Когато се налага да се остане след работно време час или два, то винаги бива заплащано по специална часова ставка. Това според него не важи за китайските компании в града и в страната. А Шънджън е центърът на технологиите и на мозъчния пул в Китай, където много често се работи по два-три часа допълнително след изтичане на работното време, а това не се заплаща в китайските фирми. Или ако се обърнем към Карл Маркс, той би ни обяснил, че в китайските компании се практикува метода по заплащане на абстрактния труд, а не на вложения конкретен труд. Темата за разликата между абстрактен и конкретен труд е много сериозна и дълбока и тук е мястото да я споменем, в частта и, защо китайците постигат ниска и силно конкурентна себестойност при абсолютно всички техни продукти. А тя е свързана и със скоростта на обръщение на капитала и с постигането на недостижими скорости и темпо от западните автомобилни компании, в избрания от нас конкретен пример.
Има още интересни неща, свързани с китайското свръхпроизводство на леки превозни средства, погледнато през очилата на менажерите от BMW, Mercedes, VW и германските търговци на автомобили.
Германците са провели сериозни изследвания и анализи, а ние никак не се съмняваме в тяхната задълбоченост, сериозност, представителност и конкретни резултати. Какво показват те? Китайски фирми като BYD, изваждат на пазара един нов модел лек автомобил в рамките на 18 месеца. За сравними модели, на германските производители и трябват за това развитие 36 месеца. Знанието за вътрешно ползване в германските автомобилни концерни показва, че китайските производители редуцират максимално периода за проверка на всички показатели и данни и обхвата на изпитанията. Специалист от немски концерн, владеещ материята за получаване разрешения при нов модел продукт споделя: Това, за което ние германците отделяме 12 месеца, китайците извършват за един месец. Оценява се, че китайците икономисват време например при продължителните тестове или и при симулациите на околната среда. Това, което касае продължителността на живота на един китайски автомобил се оценява от германските експерти за черна кутия. Когато се дава разрешение за един нов тип модел и немци и китайци са еднакво добри. Това винаги представлява една моментна снимка в самото начало на проекта и касае изпълнението от производителя на законовите изисквания. Но това, което става в процеса на експлоатацията на автомобила, до колко стабилен или колко сигурен и надежден остава той, това се показва по-късно. Производителите на автомобили поставят своите изисквания към всички компоненти с оглед един продължителен експлоатационен период. Менажер в германското автомобилостроене, зает в тази конкретна дейност споделя: Германците възприемат при повечето компоненти в автомобила един времеви хоризонт от 10 до 15 години. А един китайски производител проектира своите леки коли за една експлоатация от една година и половина.. Друг пример: немският производител проверява и приема пода вътре в един автомобил по време на неговото разработване и развитие за два пъти по-дълго време от китайския производител и подлага на изпитания това в хиляди цикъла от постоянен ход. Хиляда цикъла представляват една гаранция за 10-годишна безпроблемна експлоатация на автомобила. Китайският производител извършва само 200 такива цикъла.
Менажер в германски автомобилен концерн казва: Съкратеното време за развитие при китайците може да се основава само, ако се планира един съкратен срок за валидиране на всички показатели. И това означава, че така се залага един по-кратък жизнен цикъл на автомобила. Ако аз не подсигуря компонентите достатъчно и не ги валидирам, то тогава много трудно бих могъл да дам прогноза, за какъв период от време продуктът би изпълнявал своите функции. Днес германските производители като Volkswagen навъртат за един модел изпитания с дължина от 100 хиляди километра, докато при китайците това са само 10 хиляди километра. Oliver Blume, шеф на концерна Volkswagen казва в интервю през юни: При много продукти, които ние предлагаме на европейския пазар, ние винаги провеждаме изпитания през два зимни периода. И това е тема свързана с качеството на експлоатацията и колко дълго време едно превозно средство в действителност би доставяло високо качество. И ние смятаме както преди, така и днес, че това е една от нашите силни страни.
От друга страна е известно, че днес автомобилите са продукти свързани с начина на живот и не е задължително те да служат на собственика дълги години. Но противно на това схващане, германецът желае все още да закупува надежден автомобил, с дълъг жизнен цикъл и да получава своя нов автомобил в перфектно състояние. Освен това германецът все още мисли, каква би била стойността на автомобила му на вторичния пазар за употребявани такива. Не можем да кажем, че не е прав, като знаем, че в голямото неравенство, което се е настанило в цяла Европа и в глобалния свят, армията от купувачи на употребявани превозни средства постоянно се увеличава.
Немските анализатори оценяват, че китайските производители на автомобили не разполагат с времето и очакваните обеми на реализация, за да могат днес да отговорят на изискванията за изпитания на един автомобилен модел. И експерт от бранша директно обобщава: Китайците нямаха възможността да вземат пред вид обичайните изисквания към качеството в автомобилния бранш. В противен случай те щяха да бъдат задушени още в зародиш. Те нямаха възможността да доставят нито един изгоден продукт, при това и по-бързо на пазара.
Всичко казано до тук показва, че не всичко е розово в китайското автомобилостроене. И за да не лансираме наративи, че китайците са надминали германците в автомобилостроенето, следва да разкажем и някои истини. Първо, до момента само две китайски фирми са успели да получат нужните пълни разрешения за достъп до европейския и в частност до германския пазар. И това са частната китайска фирма Geely, с познатите и марки Volvo, Polestar и Smart. Другата е SAIC, с традиционната британска марка MG. Второ, допитвания до пазара показват, че европейските купувачи намират китайските основни цени на коли все още високи. Така например луксозните китайски електромобили управляват цени в Европа, съпоставими с моделите на BMW и Mercedes. Трето, много от техническите екстри, които се предлагат на китайския пазар, не се оферират за пазарите в Европа. Това е така, защото китайските автомобили в Европа се предлагат с 30 до 40% по-високи цени, отколкото в Китай. Nio предлага своите луксозни модели на ценови нива съпоставими с Audi, BMW и Mercedes. Четвърто, европейците започнаха да научават, че в Китай се премълчават неуспешни изпитания с нови модели коли или злополуки с жертви при шофиране на автопилот. Един пазарен анализ на тинк танк J.D.Power по зависимостта от превозни средства в Китай през 2024 показва, че шофьорите в Китай имат все повече технически проблеми с тяхната надеждност. Пето, германският купувач е бихме казали разглезен и е свикнал при покупка на автомобил да получава комплектен пакет от сервизно обслужване, застраховка, финансиране. За момента това не е прозряно от китайците. Техните фирми не са успели да се настанят в местните финансови и лизингови фирмени структури. Шесто, китайските износители като компанията BYD, проявява една пазарна агресивност, която и носи временен успех на пазара в Китай и от нейните невероятни ценови отстъпки през последните три месеца са пропищели почти всички нейни китайски конкуренти. В началото на тази година, мениджърката от експорта на BYD, Stella Li е обявила пред мрежата от търговски фирми, предлагащи нейните коли, една годишна цел за германския пазар от 50 000 електромобила. Но през първите три месеца на тази година, резултатът е повече от скромен само 1200 регистрирани коли на BYD. И най-неприятното според нас е Седмото: управителят на голяма немска търговска, дистрибуторска фирма на автомобили споделя в интервю от миналия месец: В BYD имат очакването, ние да наложим тяхната марка тук на пазара и при това да не печелим пари. Те желаят да им свършим работата безплатно. Те притежават едно его, което е така огромно голямо, че се отнасят с нас като, че ли сме техни крепостни. No comments.
Гореизложеното отразява реални истини, поради това и го пишем. Нашето мнение е, че големите дистрибутори в Германия ще се съюзят в борба за защита на местния и европейския пазар с концерните Daimler, VW, BMW. Тази мрежа има дълга история в Германия, а впечатленията ни от много германци, особено тези от средната класа са, че те по дефиниция са скептично настроени спрямо китайските стоки и то в съставката качество и надеждност. Но тъй като от друга страна продуктите на трите автомобилни немски гиганта се сблъскват едновременно с три пречки: китайският пазар се свива за тях, Вашингтон вдига масово вносните мита и населението в Европа обеднява, то ще има дистрибутори на автомобили, които по правило биха били, кризисно извадени от пласментската мрежа на BMW или VW. И принудителният изход за съществуване би бил едно договаряне или по-точно робуване на китайски фирми като Nio или Geely. Вторият ни извод е, че китайците са добили каквото им трябва в областта на автомобилостроенето от Германия и този европейски пазар не е на фокус и не е приоритетен за китайските производители.
От всичко изложено по-горе, би могло да си направим и друг извод, че германските концерни би трябвало да засилят автоматизацията и иновацията, което неминуемо би довело до съкращаване на работни места. И успоредно с това да подобрят своята себестойност в единица продукт, защото анализите показват, че и днес трудът в китайските автомобилни фирми е около 10 пъти по-евтин от този в BMW например. И крайната цел да бъде, чрез рационализация, нови материали, роботизация и супер изгодно финансиране, защото тези германски гиганти си имат свои банки, да предоставят на потребителя още по-добро и надеждно качество при атрактивни за германеца, който е голям фен на автомобила, цени. Или печалбата, която носи на концерните, включително и тази от бизнеса спекулация на борсата, да бъде в голямата и част прехвърляна като занижена цена към крайния потребител. Това е един универсален проблем и същевременно частичен изход за централизирания, концентриран в много малко събирателни съдове капитал да спасява глобалната си система от икономическо рухване. Защото китайското свръхпроизводство в много производствени сфери е голямо предизвикателство за двата основни западни икономически модела неолибералния и социално-пазарния. И другият извод, който ние направихме при написването на този анализ, става въпрос за анализ, а не за обикновена статия или пропаганден материал каквито изобилстват по света и у нас, е, че китайските производители на електромобили и хибриди са изцедили висшия германски мениджмънт като поредна крачка в присвояване почти безплатно на готово, акумулирано топ знание и опит и с него ще залеят със своите продукти на първо място страните от Глобалния Юг. Или Европа отново е донор на ценно знание, защото е континента, където има най-много цивилизационни белези и компоненти, точно така мислят и китайците и действат без да спят. А Пекин със своя икономически модел ще поддържа заетост за многомилионното си работещо население, завладявайки в ширина, на широк фронт много подпазари на различни континенти. И така тук добавяме още един белег на китайската външноикономическа експанзия в геоикономическата глобална игра и към скоростта и темпото, добавяме и широк фронт на атаката.
Експортната атака на Китай в автомобилостроенето е глобална и на широк фронт. И за да сме ясни се постарахме да извадим данни за износа на електромобили и хибриди от Китай в периода 01.01. 31.08.2024 година. Получава се по страни следната картина:
1. Белгия 170 800 броя
2. Бразилия 136 112
3. Великобритания 88 930
4. Тайланд 81 540
5. Филипините 69 987
6. Мексико 53 738
7. Индия 52 740
8. Австралия 47 716
9. ОАЕ 47 700
10. Германия 41 105
Наблюдаваме едно ветрило от географски посоки и дестинации, което е само началото китайската експортна атака. Към тези страни ще се присъединят Виетнам, Иран, Аржентина, Индонезия, Малайзия, ЮАР, Египет, Турция, Азърбайджан, Казахстан, Саудитска Арабия и разбира се, не на последно място и Русия. Aтаката с китайски продукти предвиждаме да бъде последвана на втори етап с настаняване на китайския юан като разплащателно средство с тях. Но към тези страни бихме прибавили още поне 55, намиращи се по Новия път на Коприната и други 55 в Африка и Латинска Америка. Така ние схващаме комбинацията между китайско свръхпроизводство и мощна експортна глобална експанзия, която едва започва и първите сериозни резултати ние очакваме в чест на поредния конгрес на ККП през 2027 година. Китайският елитен производствен отбор, който в момента осъществява 70 процента от износа на леки автомобили включва само седем компании като BYD, SAIC, Geely, Nio, Xaiomi, Shangan и т.н. И зад тях стои стройно подредена, китайска индустриална екосистема.
Силата на собствена доставна верига в китайското автомобилостроене
Автономна скорост и темпо, при това свръхпроизводство изисква сериозен производствен тил или по-конкретно една своя доставна верига. И тук Китай е лидер и не е проспал последните 10 години. Когато се погледне зад завесата на този бранш става ясно, че най-важните, ключовите елементи в китайските електромобили се доставят само от две гигантски компании, организирани като акционерни дружества. Двигателната предавка на почти всички китайски електромобили, високоволтовата батерия се доставят от световния лидер при литиево-йонните батерии CATL. Осветителната система, системата за комуникации и озвучаване с цел разтоварване и всички сензори се доставят по дефиниция от друг китайски технологичен гигант Huawei. Преведено на китайски Hua означава Китай, а Wei способен. Или: Китай е Способен. И ние мислим, че е много способен.
Китайците владеят енергията на парите
Зад успехите на китайските автомобилни производители разбира се стоят и много сериозни инвестиции или нека го наречем по-разбираемо, големи, живи пари. Китайците разбират парите като енергия и знаят да боравят с нея в техен интерес и да поддържат само нарастващата стойност на капитала. По горе споменаваме компанията CATL, която по време на наш престой в Хонконг през май, излезе на борсата в града и дръпна за един ден 5,2 милиарда долара. Това означава, че Някой вярва в бъдещите печалби на CATL и със собствени средства купува нейни акции. Но това е жива капиталова енергия, която директно потича по кръвоносната система в цялата китайска доставна верига. С абсолютна сигурност този голям оперативен капитал няма да бъде насочен в луксозни имоти, скъпи яхти или в боеприпаси за война срещу Тайван.
Виждаме, че Xiaomi има на 1 юли борсова капитализация, борсова цена, от 195 милиарда долара и тя е увеличена за последните 6 месеца с 70%. А на 2 май бе 165 милиарда $. Това е истинско темпо в създаване на финансов капитал. Защо трябва да се учудваме, че тази компания навлиза мощно за 3 години в автомобилостроенето и построява от нулата, три най-модерни завода, които вече доставят продукта лек автомобил и за вътрешния и за външния пазар. Заводът за електромобили в Пекин например е супер модерен, разполага с 1000 (хиляда) инсталирани робота и на всеки 76 секунди, от поточната линия слиза по един завършен продукт-електромобил. За един работен ден това са хиляда електромобила. В него се работи на две смени с по хиляда души на смяна. Няма нито една компания в страните от БРИКС или Германия например, която разполага с такава борсова цена, а може би и няма така автоматизиран по китайски модерен завод? И ако посетим завода, бихме разбрали, че в него е вложен огромен финансов капитал, а не голи ценни книжа. Когато не си банкова институция, пенсионен фонд или застрахователна компания, а просто китайски производствен концерн, то този лично произведен финансов капитал на борсата, ти сам решаваш как, къде, кога и защо да го вложиш. Една теоретична друга възможност би била, в ценни книжа, чужди акции или държавни или корпоративни облигации, примерно в страните от БРИКС, с които Китай желае да създаде икономически блок срещу Колективния Запад. Но китайците интересно не правят това, а просто правят логичното и по-простото развиват с висока скорост, в темпо и големи пари своята индустриална база и правят инвестиции и мощни продажби в страните от Колективния Юг. Примери в китайската индустрия безброй
И за да завършим с темата свежи пари, разбирай капитал със стойност, отново се връщаме на борсата в Хонконг. По данни на Ernst&Young през първото полугодие на тази година, тази вече китайска борса е начело на листата с произведен финансов капитал в света. Четиридесет компании са генерирали капитал чрез емисия на нови акции, IPO Initial Public Offering на обща сума от 14 милиарда щ. долара (108 млрд. ХК$). Следват американските борси Nasdaq с 7,6 млрд. $ и Нюйоркската борса със 7 милиарда $. Следват борсите в Индия и Саудитска Арабия. Подчертаваме, че става въпрос за нова емисия на капитал, а не покупко-продажба на котирани на борсата акции. По този показател през 2023 Хонконгската борса е на 6-то място, през миналата година е на четвърто и през това полугодие показвайки един растеж от 711% спрямо полугодието от 2024 вече е начело. Защо е така? Защото китайските компании имат потенциал да генерират на четири борси свеж финансов капитал. Три са борсите в континентален Китай и в Хонконг е четвъртата. Истината е, че една от причините са преориентиране на китайски мощни компании от западни борси към тази в Хонконг е търговската война и високите мита налагани от американската администрация. И месец април е повратната точка на преориентация към Хонконг. След компанията CATL, с нейната рекордна борсова операция от 5,2 милиарда долара на тази борса са излезли с IPO още 30 китайски компании от континентален Китай. Или това е нов тренд, при който тези компании, бидейки листвани на борсата в Шанхай или Шънджън, сега излизат като на втора писта и на борсата в Хонконг. Това изпраща по този показател борсите в Шанхай и Шънджън, съответно на 6-то и 7-мо място в световната ранглиста за полугодието на 2025. И така в края на юни, 95% от произведения нов финансов капитал на хонконгската борса през тази година, отива по сметките на китайски компании от континентален Китай.
Пример: В края на юни, две други китайски фирми производители на батерии за електромобили са внесли документи за предстоящо излизане на борсата в Хонконг. Това са Sunwoda Electronic и Eve Energy. Първата доставя батерии на държавния автомобилен гигант Dongfeng Motor Group, на частната Geely и на японската Nissan. По-интересни са намеренията на Eve Energy, чийто мениджмънт възнамерява да инвестира генерирания на борсата в Хонконг свеж капитал в завод за акумулатори в Унгария, който трябва да започне производство през 2027. Както и да разшири свой завод за акумулатори за мотоциклети в Малайзия. Eve Energy е доставчик на батерии на държавната китайска компания GAC Group и на младата китайска фирма XPeng. За нас е по-интересно, че Eve Energy доставя специфични, цилиндрични батерии на германския концерн Mercedes Benz Group, като германците нямат алтернативен източник за доставки в Европа. Eve Energy има сериозни планове за глобална експанзия и не случайно предстои да излезе на борсата в Хонконг. Но трябва да знаем, че тази китайска фирма е на седмо място в света по дял на пазара за батерии за електромобили. Това ни подсказва защо фирмата излиза на борсата и какво възнамерява да предприеме с новия, свеж капитал-енергия.
По този начин, чрез производствените мускули на китайски компании като CATL и Midea (генерирала 3,8 милиарда $ свеж финансов капитал в Хонконг 2024) и останалите китайски фирми листвани на тази борса, китайците възвръщат лидерската позиция на Хонконгската борса, която тя имаше при емисия на нови акции в глобален мащаб в десетилетието от 2010, пет пъти на първо място. Това развитие ни подсказва и защо Пекин твърде много натискаше да овладее Хонконг доста по-рано от договорения за това срок. Става въпрос за живи пари, без които, с лозунги или ракети и дронове, не би могло да се постигне нищо градивно за повишаване жизнения стандарт на 1,4 милиарда китайци.
Но освен емисия на нови фирмени акции, IPO, на борсите се върти и бизнеса Спекулация, чрез покупко-продажба на акции. Тази седмица излязоха данните за шестмесечието от борсата в Хонконг. Те напълно потвърждават активния китайски тренд на тази борса. От януари до края на юни, китайски инвеститори, не е уточнено детайлни кои, са инвестирали на Хонконгската борса рекордната сума от 94,8 милиарда долара (680 млрд. юан). За цялата 2024 година това са били 744 милиарда юан. Месец април е бил рекорден за последните 5 години, с 157 млрд. инвестирани юан. Показани са само най-големите инвеститори. ИТ гигантът Alibaba води листата с 10,1 милиарда $, следван от най-големия китайски концерн в хранително-вкусовата индустрия, Meituan. Следват China Construction Bank, Bank of China, Tencent, SMIC. Големи купувачи на акции са били китайските застрахователни компании. Оценките са, че 2025 година ще бъде рекордна по обема на инвестирания капитал от континентален Китай в посока Хонконг борса. Как ние преценяваме този тренд. Това означава, че определени компании и финансови институции разполагат с кеш в Пекин, Шанхай и Гуангжоу, като пример. Но изхождайки от това, че борсовият индекс CSI 300 в континентален Китай се е увеличил само с 0,3% за първите 6 месеца на годината, а хонконският Index Hang Seng e постигнал за същия период цели 21%, не е трудно да се досетим, че става въпрос за спекулативна игра. Важното в случая, е че се инвестира само в китайски акции, което пък означава, че листваните на тази борса китайски фирми, не правейки никакви финансови усилия, повишават своята борсова цена. Защото на борсата завишеното търсене повдига котировките на закупуваните акции. А когато имат нужда от свежи пари, те просто опаковат един пакет с поскъпнали акции, примерно през следващия месец и срещу тях теглят на бързо, без големи формалности живи пари в размери 200, 400 или повече хонконгски долари. Така, че китайците са усвоили перфектно играта Спекулация на англосаксонците и има голяма вероятност в близко бъдеще и да ги задминат.
Защото китайската CATL, която дръпна на борсата в Хонконг през май 5,2 милиарда долара, от 2 май до 30 юни е увеличила своята борсова стойност с цели 30 милиарда долара. Ако тази фирма не се излъже да потегли към борсови спекулативни операции, или възприеме американския вариант, сама да си изкупува акциите си и да вдига изкуствено борсовата си цена, то опирайки се на лидерската си позиция в света при батериите за електромобили, тя би удвоила без проблеми своята борсова цена от днес.
И тук разбира се следва подходящ пример: На 30 юни тази година, лично президентът на Индонезия, Prabowo Subianto, удари първата копка на нов завод за най-модерни литиево-йонни батерии, построен и управляван от китайската компания CATL. Стойността на проекта е само 5,9 милиарда долара и пусковият срок на завода не е след 5 години, а в края на 2026. С удвояване на производствения капацитет до 2028 година. Става въпрос за цял комплекс на остров Ява, включващ освен завода за батерии и мина за добиване на никел, две инсталации за топене на суровина и обработка на материали, завод за катоди от никел и кобалт (пуск 2028 година), завод за рециклиране на акумулаторни батерии (пуск 2031 година). Елитът в Индонезия има амбициите да превърне страната в технологичен хъб в Югоизточна Азия и китайците не спят и не си играят случайно и на борсови игри. Китайците знаят да работят с парите и те не ги задържат продължително време в състояние на антистойност. Поради това нямаме никакви съмнения, че те ще спазят пусковите срокове на този комплекс в Индонезия, нещо което би било непосилна задача, за всяка друга аналогична компания с друг национален флаг.
Защо глобалният централизиран капитал не успява да спасява кризата в западното автомобилостроене?
На фона на успеха на китайците в автомобилостроенето, един подходящ, сравнителен пример с японския автомобилен концерн Nissan Motor. През март тази година тази традиционна японска компания показа в годишния си баланс много милиардна, 4,7 млрд. загуба и понеже няма зад гърба си китайската държава, менажерите и взеха единствено възможното решение да затворят седем от 17-те си завода у дома и зад граница. В Южна Африка, Индия и Аржентина ще бъдат жертвани по един завод. От трите завода в Мексико, където е бил построен първия задграничен такъв, ще изчезнат два. В допълнение се обмисля да се затворят два завода в Канагава, Япония, от където компанията е стартирала. За да не се случи това ще трябва да пострадат заводите в Мексико. Дъщерната фирма на концерна, Nissan Mexico е произвела през 2024 в трите си завода общо 670 хиляди автомобила и е използвана до сега като хъб за пазара в САЩ. С митата на Тръмп, свиването на пазара за реализация се увеличава, а успоредно с това и наличието в рамките на японския концерн на мощности за свръхпроизводство. Това е подходящ пример за системната криза на капитализма, каквито има много в глобалния свят, включително и в Китай. Китай показва желание, резерви и планови екстри, които му дават възможност чрез намеса на държавата да се работи с ниски печалби, без печалби и при необходимост и на загуба. Това сме показали в материал от миналия месец. През 2024 Nissan Motor е произвела 3,1 милиона автомобила. Постепенно за две години следва да се отнемат до 1 милион от тях, а успоредно с това и съкратят над 20 хиляди работни места, или 15% от целия персонал, което е най-тъжното. За да е ясен примерът и е видно какво означава една криза на свръхпроизводство, трябва да отбележим, че през 2024 година, производствените мощности в групата Nissan Motor, са били натоварени до 60%. А критичната точка за рентабилно производство, break-even, в компанията се сочи за 80%. Сметката така поднесена изглежда проста, но има и един друг параметър. Това, че за да се натоварва рентабилно доставната верига на входа, под-доставките на материали и части, в заводите на Nissan Motor в самата Япония трябва да се произвеждат минимум 1 милион автомобили годишно. Сегашните планове за съкращение на производствени мощности биха довели до едно годишно производство в самата Япония на 800 хиляди броя. И една беда не идва сама, нито има изолиран ефект. Курсът на акциите на компанията е спаднал с 36% през последните 12 месеца, а загубата за първо тримесечие се отчита за 1,38 милиарда долара.
Това свиване на производството и реализираната милиардна загуба в последната финансова година веднага отекна и у двата основни под доставчика на Nissan Motor Kasai Kogyo и Marelli Holdings. И понеже става въпрос за комплексен свръх производствен проблем, а втората спомената компания, познаваме от нашата младост като Magnetti Marelli, поддоставчик на части на легендарния италиански концерн FIAT, тук няколко реда за нейните метаморфози в обятията на централизирания, концентриран глобален капитал. Примерът е като за учебник.
В началото на юни Marelli Holdings апликира в Ню Йорк за защита от банкрут. Тази компания има от своя страна 2900 под-доставчици. Или цялата доставна верига в рамките на концерна Nissan Motor е организирана като вертикална пирамида. И когато от върха на пирамидата престанат да дават необходимия обем поръчки, цялата пирамида се клати и най-много страдат на долните и етажи. Интересното е, че от основата до върха на пирамидата, външни инвеститори притежават акции или фирмени дялове в тях. Така например, акционери в Marelli Holdings са японските Mizuho Bank и Japan Bank for International Cooperation, JBIC. Но освен тях, блокиращ дял притежава американският инвестиционен фонд с красивото име Strategic Value Partners, SVP, зад която са скрили още 4 частни американски фонда. Нашето мнение е, че следите водят косвено към Кумчо Вълчо, защото той присъства на всякъде в днешния финансово преплетен индустриален свят. А задълженията към кредитори на Marelli възлизат през май тази година на над 4,5 милиарда долара. Въпросът е кой ще ги погасява, при положение, че и Nissan съкращава рязко поръчките. А 30% от реализацията на Marelli Holdings е насочена към Nissan.
Marelli доставя на Nissan Motor ключови елементи за интериора на автомобила и цялата осветителна система. Има глобална мрежа, в която са заети 45 000 души в 23 страни. Първата криза Marelli преживява през 2018, също предизвикана от грешни политики на Nissan Motor. През 2022 следва нова голяма криза, съпроводена със съкращения на мощности и хора и задължения от 1,2 трилиона йени, като спасителния финансов пояс идва разбира се от частната американска инвестиционна фирма, KKR, Kohlberg Kravis Roberts, един голям инвестиционен играч. По наше мнение от втория кръг обръчи от финансови фирми на Кумчо Вълчо. KKR първо закупува основния японски под-доставчик на Nissan Calsonic Kansei през 2017 и през 2019 я слива с италианската фирма Magneti Marelli, оформяйки по този начин холдинга Marelli Holdings. Така Marelli се разделя със слънчева Италия и попада в лапите на централизирания, концентриран глобален капитал. Но трябва да се добави, че вторият голям клиент на Marelli Holdings e мега концернът Stellantis. С дял от около 21% от реализацията на Marelli. А Stellantis притежава акциите на обединената мега компания FIAT-Chrysler и PSA Group (Peugeot Citroen), както и Mazerati. Интересното става, когато и поръчките през тази година и от Stellantis намаляват. Става въпрос за класическа глобална криза на свръхпроизводство. И още по-интересното настъпва през миналия месец, когато индийската компания за части за автомобили, Motherson Group предлага оферта да поеме своя конкурент Marelli Holding, заедно със задълженията и. Японските банки, участници в Marelli Holding се съгласяват, но американските партньори от SVP са категорично на друго мнение и провалят сделката с аргументи, че индийската компания няма достатъчно интернационален опит и не би била в състояние да вдигне Marelli. A ние уточняваме, че Motherson е голям поддоставчик на германския концерн Mercedes Benz, например.
Но за да получим представа, че кризата е глобална, следва да отбележим, че френският автомобилен концерн Renault, държи от 2002 годинa 35,7% от акциите на Nissan Motor. На 1 юли тази година, от френската автомобилна компания обявиха, че изписват от своите счетоводни бумаги, една еднократна загуба в размер на 9,5 милиарда евро. Това е резултат от силното спадане в курса на акциите на Nissan.
Кризата е повсеместна. В шестте завода на Stellantis в Италия, разбирай FIAT, за първите 6 месеца продажбите са спаднали с 27%. Министърът на индустрията на Италия коментира този спад, че това е част от по-обширна криза засягащи всички производители в автомобилостроенето в Европа. Покрай историята с Nissan Motor и Marelli Holding, става ясно, че кризата е световна. Тези дни се появи съобщение, че между Stellantis и Nissan Motor са започнали преговори за евентуално сливане на компаниите. И така от легендарната автомобилна фирма от Северна Италия, FIAT, едрият глобален капитал създаде Fiat Chrysler, спасявайки от банкрут друг легендарен американски концерн Chrysler. След това, глобалният капитал обедини през 2021 френският легендарен концерн PSG, Peugeot Citroen с Fiat Chrysler в една група, носеща името Stellantis, което абсолютно нищо не говори на любителите на автомобила в Италия или Франция. Приемаме, че американците не са така големи фенове на техните марки автомобили, не на последно място, защото те по дефиниция никога не са предлагали западноевропейско качество. И сега най-едрият капитал, чрез Stellantis, се насочва и към Япония. Но нашата прогноза е, че каквито и сливания (murgers) да правят и предприемат, в Политбюро на Глобалния Капитал, ще им е много трудно в следващите 5 години на международния пазар, в условията на електрификация на транспортните средства да се борят с безмилостната китайска конкуренция. В крайна сметка всичко опира до производителност на труда и търсене с конкретна покупателна способност на съответния стоков пазар. А що се касае, кой държи контролния пакет с акции на концерна Stellantis, това би изисквало допълнително изучаване на вертикалната структура на концентрация и централизация на глобалния капитал. Не бихме се учудили, ако през 2025 година, абсолютно всички акционерни дружества в западния свят, в крайна сметка имат косвена, подчинена капиталова връзка на зависимост само сред максимум 50 глобални съдове за събиране на капитал, или финансови компании и фондове, които бихме нарекли и съвременни глобални Чорбаджии. Защото през 2013 година, само 137 големи финансови фондове и компании държаха контролния пакет акции на 50% от всички големи компании в глобалния свят. Наложената политика на нулеви лихви от Кумчо Вълчо след финансовата криза 2008, не бе случайна и създаде прекрасни и неповторими условия за набиране на евтин капитал от най-големите, които рязко го умножиха чрез бизнеса Спекулация. За това, без да разполагаме с конкретни данни, защото и не ни засяга, смело бихме казали, че през 2025 година, най-много 50 глобални финансови фонда за управление на богатство и пари и компании, са чорбаджиите на поне 95% от глобалните концерни, които оперират днес в бизнесите Big Money, Big Tech, Big Military, Big Energy и Big Pharma. А над тях с голяма вероятност съществува и една ключова, управленска група от една дузина играчи, която упражнява надзор и контрол, с помощта на мощен софтуер и мега супер компютри, на целия процес на натрупване, оборот и управление на глобалния капитал. Нея ние обозначаваме с метафората Кумчо Вълчо. При това, управлението на капитала се осъществява и в частта му производствени и финансови инвестиции, самонарастване, цикли, планирани кризи, монополни печалби, управление на техническия прогрес, ценообразуване на глобалния пазар и активно управление на кредитното и дългово робство в целия свят, на глобалния капиталов пазар, пазара за валутен арбитраж и разбира се и пазара за деривати, който по различни данни варира между 800 и 2000 трилиона долара. Какво от това, че администрацията на Тръмп планира да заборчнее американската държава с някакви си допълнителни 3,8 трилиона долара през следващите пет години. А ние допускаме, че не става въпрос за 3,8, а може би за 7 трилиона долара. При това преговорите за урегулиране, дори временно, на отношенията с Китай, съвсем не зависят от президента в Белия Дом, наред с много други неща в областта на първо място в геоикономиката и едва на второ в геополитиката. Тяхната насока, параметри и съдържание, в най-голяма степен се определят в Политбюро на Централизирания Глобален Капитал.
Не бихме казали, че страните от БРИКС са извън матрицата на тази голяма финансова игра. Китайците са в час на тази глобална властова игра и по наше мнение и за това на моменти не само бързат, но и прибързват, понасят ненужни загуби, правят компромиси и с качеството. И ние споделяме оценката на германския експерт в автомобилостроенето, че китайското автомобилостроене е било изправено до стената на своя старт и с ясна мисъл менажерите на китайския икономически модел са допускали и допускат съществени компромиси, защото алтернативата е била задушаване на старта.
И за да не си помислим, че само в китайската индустрия и в нашия разглеждан по-горе пример с автомобилостроенето, качеството е влошено поради скорост и темпо, поднасяме един съдържателен абзац от наша книга: Бившият ректор на Свободния университет в Берлин, Волфганг Нееф пише за отхвърлянето на качествената продукция и преминаване към един Дъмпинг-Капитализъм: Имаше две школи на мислене, които от самото начало на капитализма стояха една срещу друга тази на инженерите от една страна и тази на икономистите, които работят предимно с рентабилността като единствен критерий за успех. След започването на неолибералното радикализиране на капитализма, някъде около 1985 година, равновесието започна да се премества все повече в полза на икономистите Мои бивши студенти ми пишат, че в концерна Сименс, професионалната инженерна работа, която изисква достатъчно време и не става с най-евтините средства, бива подигравана като излишен инженеринг. Тя трябвало вместо това да бъде стойностен инженеринг, или инженерна работа, която, която на първо място да повишава стойността на концерна на борсата shareholder value да показва най-малките разходи и поради това да работи на принципа Бързо и Мръсно (quick and dirty). Един инженер в Сименс пише например, че в този концерн се преследва една финансова рентабилност от 16% като минимален стандарт. Той е предложил иновация, която е била спряна защото е показала такава от 15% и е била оценена като твърде недостатъчна?. (През Очилата на Карл Маркс, 2019, стр. 139, Борислав Сретков)
Скоростта на Китай в решаване на голям проблем в ядрената енергетика
Китайците не изневеряват на своя уникален стил на работа да развиват максимална скорост и я поддържат в темпо във всички области. Една от тях е свързана с последиците от ядрената енергетика при трайно и опасно замърсяване на околната среда. Темата по складиране на радиоактивните отпадъци от ядрената енергетика е огромна и в голяма степен подценявана от бизнес елитите в глобален мащаб. А ние сме на мнение, че менажерите на Big Energy, както в САЩ, така и в Русия съзнателно отлагат технологичното решение на този кардинален за бъдещето на планетата проблем. Защо мислим така?
В началото 1990-те години, в главата на топ физика от американската лаборатория в Los Alamos, щата New Mexico, C.D. Bowman се ражда новата идея за трансмутация (преобразуване) чрез външни ускорители (бързи и богати на енергия неутрони) да се контролира високо радиоактивната верижна реакция в ядрен реактор и да се превръща в изотопи само с един риск за ядрено излъчване от 500 до 1000 години. Това е кратък срок, премерен към днешния тотално нерешен проблем с отлагането на високо радиоактивните отпадъци от ядрените електроцентрали. Тази американска идея намира своето развитие през 1994 в екипа на генералния директор на Ядрения Изпитателен Център в Церн, Швейцария, нобелиста Carlo Rubbia, който я доразвива в концепция за създаване на така наречения Zyklotron. Това е кръгообразно компактно съоръжение, което ускорява външните неутрони до максимални скорости, и в резултат се получава ефективен поток от ускорени неутрони, което води до трансмутационния разпад на високо радиоактивното излъчване и се създават благоприятни възможности за складиране на приемлив за природата радиоактивен отпадък. Сред учените съществува едно мнение, че идеята за реализиране на концепцията Zyklotron не намира своята реализация в ядрената енергетика на западните страни, поради една проста причина: в ядрената енергетика в глобален мащаб до края на миналия век са инвестирани огромни капитали и не съществува интерес за хвърляне на нови такива в един Zyklotron. Ние не само споделяме това схващане, но и добавяме, че една такава революционна новост, би поставила големия въпрос, в каква степен е вредно и опасно отлагането на високо радиоактивните отпадъци от ядрената енергетика по този, според нас безотговорен и примитивен способ?!
Но с рязкото развитие на информационната революция, се раждат и нови хора, с умни глави, и през този век става и една базисна диверсификация на основата на дигитализацията на почти всички видове бизнес. И ето, че умни физици от една швейцарска фирма, а става въпрос не за голяма фирма, а за новосъздаден Startup, с интересното име Transmutex, извади на пoказ в края на миналата година свое технологично решение на този наболял глобален проблем. И решението е в изпитателна фаза. Ние не знаем колко са умните глави в Transmutex, но със сигурност в екипа има повече таланти, които не са на пенсионна възраст, които притежават шампионски манталитет и иновативен дух и с най-голяма сигурност притежават различни националности. Интересното в случая е, ще през януари тази година, швейцарският Startup е получил една финансова държавна инжекция от 4,3 милиарда долара от американското правителство. Правителството на Доналд Тръмп си мълчи по този проект, както и по това, че ядрената енергетика на Съединените щати няма към днешна дата технологично решение да складира високо радиоактивните отпадъци от ядрените си централи. Това е малък пример, който показва, че през 1990-те години Америка действително е била America First и почти всички революционни технологични идеи в света са се раждали в американски лаборатории, като легендарната такава в Los Alamos, частни фирми на умници като Fearchild и Intel (чиповете). Днес Вашингтон е назначил един отбор от некомпетентни наивници и популисти в Белия Дом, които не желаят да си признаят, че Америка днес не може успешно да функционира, без използване на международната, глобална иновационна машина, създадена по конкретен план до края на миналия век от американската Триада концерни, финанси (банки) и технологии (наука), с мощната подкрепа у дома и по света от американската държава. Тази глобална иновационна машина е създала в годините едни глобални доставни вериги на топ знание, под доставки, технологично оборудване, програмно осигуряване, материали и крайни модерни продукти, база за навлизане в новата парадигма. И индустрията и икономическия модел на САЩ, няма как да функционира без тесни хомогенни връзки с компаниите от Швейцария, Холандия, Белгия, Франция, Германия, Великобритания, Скандинавия, Япония, Южна Корея, Канада и Тайван, например. А по-интересното в концепцията Zyklotron са големите ползи, които тя би донесла и за ядрената медицина. И тук попада втори пример. В град Мол, Белгия се строи от 2024 година линеен ускорител на изотопи, наречен Myrrha, с непосредствена цел на приложение именно в ядрената медицина. Друг такъв няма в цяла Европа, нито в САЩ. Вторият етап на белгийския проект предвижда изграждане на съоръжение за трансмутация (трансформация), с цел решаване на въпроса с отлагане на радиоактивни ядрени отпадъци. Но съгласно плановете, той би бил готов за експлоатация едва през 2038 година. Като причина за забавянето се посочва липсата на необходимите сериозни средства. А това не е изолирана причина, тя е повсеместна в целия свят, на първо място днес в Съединените щати, за което ясно говорят сериозните съкращения в бюджета за 2026 на топ институции, свързани с науката и скъпите изследвания, като NASA, NSF, National Science Foundation, NIH, National Institute of Health, и така нататък.
И достигаме в този контекст и до Китай, защото китайците участват в голямото технологично съревнование, преминало в реална технологична война, абсолютно на всички терени и площадки. В голямата и силно индустриална провинция Гуангдонг, в град Huzhou, от две години се строи един демонстративен, линеен ускорител на високо радиоактивни изотопи, с дължина стотици метри. Тази инсталация, с наименованието Driven System ще бъде готова за изпитания през 2026 година и окончателно готова за експлоатация по план през 2030-32 година. В тази връзка, нашият познат и читател, немският физик, Ingo Hoffmann, в статия от 15 април т.г. пише: Пусковият срок през 2030-2032 предполага един кратък период на строителство на Driven System, който е немислим за Европа. Няма страна, която би била в състояние да изпревари Китай в такъв проект. Без сътрудничеството с Китай, пътят на индустриалното реализиране на една ядрена трансмутация за Запада би продължил твърдо до втората половина на това столетие. Само получаването на разрешения и лицензиране на такъв реактор и на инсталация за промишлено обогатяване на уран у нас би отнело едно десетилетие. Сега е необходима смелост, наложили се политически концепции да бъдат преразгледани и внимателно да се проверят иновативни концепции. Най-добре чрез сътрудничество, защото науката се разбира и като средство за построяване на мостове, надхвърлящи наложените от геополитиката граници.
Този пример и изказаното мнение на немския физик Hofmann, директно прави целия този материал в знаков. Първо, разбираме, че китайците са водещи и в сферата на бъдещето за ядрената енергетика. Второ, разбираме, че те нямат никакви ограничения при инвестиционни средства за стратегически обекти. Трето, те развиват скорости на строителство на най-сложни инсталации, немислими и извън представите на своите потенциални конкуренти в Западна Европа, което касае и САЩ. Четвърто, науката е тази, която трябва да застане над политиците и най-вече над елита на глобалния финансов капитал и докаже и наложи други правила на взаимоотношения на Колективния Запад, с въздигащия се технологично, иновативно и индустриално Китай. И пето, от едно разумно договаряне за сътрудничество, а не конфронтация по модела Г-2 ,САЩ-Китай и според нас единственият верен път, а той изисква спускането не на един мост (науката), а и още поне три моста въоръжаването, търговията, финансовите пазари в пакет с бизнеса Спекулация имат в момента интерес всички големи геополитически играчи. Ако не се спуснат мостове на обмен и сътрудничество, светът действително върви към голяма гореща война. А и да се избегне войната, но успоредно с оставане на острата конфронтация, всички официално лансирани национални мечти ще бъдат със сигурност погребани. За Американската Мечта умните хора на Запад пишат, че през този век де факто е елиминирана. Мечтите на големи държави с претенции като Русия (Руский Мир), на Индия за бъдеща велика сила, или на съседна Турция за Нова Османска империя са нереални и неосъществими, по много причини, някои от тях засегнати косвено на горните редове.
По-лошото според нас е, че в условия на този задълбочен конфликт между две системи, ние сме на мнение, не от днес, че и Китайската Мечта не би се осъществила. И това би било жалко за невероятно трудолюбивото китайско население. Но нека бъдем конкретни, мечтата по наше мнение е право на индивида, а не на политическите елити. И за да може всеки един руснак, азиатец или китаец например, да си мечтае ефективно на индивидуално или семейно ниво, в света трябва на първо място да бъде съхранен мира. И така както китайците правят технологични пробиви в най-авангардните технологии, развиват най-бързите скорости, може би сега е моментът, чрез мащабни усилия, Пекин да наложи правила и войната в Европа да бъде спряна действително за един ден. А тази война има две компоненти гореща война срещу народа на Украйна и хибридна война срещу страни като Германия, Австрия, Холандия, Балтийските и Скандинавските страни - защото това зависи днес от Пекин и никой друг. Както и в натегнатото напрежение около Тайван да се постигне дори временен консенсус и до 2030 година вместо да се говори за война, китайците да си построят преждевременно ядрения ускорител Driven System и да преизпълнят многото си планове и под-планове при чиповете, роботиката, зелените енергии, подобряване на пенсионната си система, параметрите на социалния си модел и най-вече преодоляването на MIT, Middle Income Trap - Трапът на средния доход на глава от населението. Чрез увеличаване на разходите за въоръжение, което наблюдаваме, е много вероятно и този праг да не бъде прескочен. Защото икономическите проблеми, които изпитва китайският икономически модел от 2021 година съвсем не са преодолени. При това съществуват редица симптоми, че в резултат на тази структурна и икономическа проблематика, от две години има и нарастват напрежение и спорове и в самия политически модел на Китай. И то на върха му в ККП и сред военния елит? А за разлика от неолибералния социален и икономически модел, където Централизираният Глобален Капитал няма никакъв подписан договор със средната класа, примерно в САЩ и Западна Европа и в тези дестинации предстои нова вълна на нейното обезкостяване и експроприиране в бързо темпо през 2027 и 2028 година (дълга и конкретна тема), то ККП има обществен договор с мощната средна класа от около 400 милиона в Китай, а и с останалото население и мандат за разумно, балансирано управление на страната. И изпълнението на този договор е едно задължително условие за да може да се освобождава градивна енергия от долу нагоре и да функционира възхода на китайския модел в нужната посока и с необходимата скорост и темпо.
Борислав Сретков 10 юли 2025
CSR в ТВ и радио предавания
ПРЕПОРЪЧВАМЕ
Десетилетието. В сянката на лидери, избори и войни
Gudrun Krδmer: Demokratie im Islam
GCHQ. The uncensored story of Britain's Most Secret Intelligence Agency
Новое дворянство: Очерки истории ФСБ
Hein G. Kiessling, ISI und R&AW
Alexander Rahr, Der kalte Freund warum wir Russland brauchen: Die Insider-Analyse
"Развилки новейшей истории России". Егор Гайдар, Анатолий Чубайс
Tom Koenigs, Machen wir Frieden oder haben wir Krieg?
"Was Muslime wirklich denken. Der Alltag, die Extremisten, die Wahrheit dazwischen"
"Weniger Demokratie wagen" , Laszlo Trankovits , Verlag der Frankfurter Allgemeinen Zeitung
Kissinger H. On China. The Penguin Press, 2011. - 586 p.
Helmut Schmidt: Religion in der Verantwortung.
БЮЛЕТИН
технологии, въоръжение, наука
Предишни бюлетини
2009 Всички права запазени. Последна актуализация